Τρίτη, 11 Απριλίου 2017

Περισσότερο κι από τους ...Ολυμπιακούς αγώνες κόστισαν οι πέντε αυτοκινητόδρομοι!

  • Υπολογίζεται ότι τα έργα που σχεδιάστηκαν πριν από 18 χρόνια και κινδύνευσαν να τιναχθούν στον αέρα την περίοδο της κρίσης, απορρόφησαν συνολικούς πόρους που προσεγγίζουν 11 δισ. ευρώ


Πάνω από το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων διαμορφώνεται ο τελικός απολογισμός για τους πέντε αυτοκινητόδρομους που πέρα από τις... γκρίνιες και τις πολιτικές μικροψυχίες, είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι αλλάζουν τον χάρτη της χώρας και παραδίδουν στους χρήστες ένα υπερσύγχρονο και ασφαλές δίκτυο, ευρωπαϊκών προδιαγραφών άνω των 600 χιλιομέτρων.

Με εξαίρεση το Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης που θα κατασκευαστεί σε δεύτερο στάδιο για να «κουμπώσει» με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, υπολογίζεται ότι τα έργα που σχεδιάστηκαν πριν από 18 χρόνια και κινδύνευσαν να τιναχθούν στον αέρα την περίοδο της κρίσης, απορρόφησαν συνολικούς πόρους που προσεγγίζουν 11 δισ. ευρώ. Είναι όμως ενθαρρυντικό το γεγονός ότι εν αντιθέσει με τα κλασικά δημόσια έργα που ο πραγματικός λογαριασμός χανόταν τις περισσότερες φορές σε συμπληρωματικές συμβάσεις, συμβάσεις «σκούπα» και ατελείωτες «ουρές», είναι η πρώτη φορά που ξέρουμε τι πραγματικά κόστισαν.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Υποδομών, περίπου 8 δισ. είναι τα χρήματα που πλήρωσε το ελληνικό Δημόσιο, από τα οποία 2,5 δισ. είναι εθνικοί πόροι και τα υπόλοιπα η κοινοτική χρηματοδότηση.

Σε 2,8 δισ. ανέρχονται αντίστοιχα τα κεφάλαια ιδιωτών και τραπεζών που συμπληρώνουν το σύνθετο πάζλ του χρηματοοικονομικού μοντέλου των οδικών έργων. Μολονότι το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων παραμένει απροσδιόριστο, πρόσφατη μελέτη του ΙΟΒΕ έχει εκτιμήσει ότι ανήλθε στα 9,2 δισ. ευρώ. Στην αύξηση των δαπανών για τους αυτοκινητοδρόμους συνέβαλε τα μέγιστα η παράταση του χρόνου κατασκευής που λόγω της αναστολής των εργασιών πάγωσαν τα έργα το 2011, περίπου για 2,5 χρόνια και επιπλέον 6 μήνες την περίοδο των capital controls.
Το κόστος ανέβασαν επίσης οι απαλλοτριώσεις που υπολογίζεται ότι διαμορφώθηκαν στα 600 εκ. ευρώ, με ακριβότερο κομμάτι εκείνο της Κοιλάδας των Τεμπών, όπου για 14 χιλιόμετρα πληρώθηκαν 80 εκ. ευρώ.
Στον Μορέα, τον κεντρικό άξονα της Πελοποννήσου 110 εκ. ευρώ καταβλήθηκαν για 205 χιλιόμετρα και αντίστοιχα για την Κορίνθου-Πατρών για 120 χιλ. δόθηκαν 230 εκ. ευρώ μέσα στα οποία περιλαμβάνονται και οι απαλλοτριώσεις για το Πάτρα Πύργος (90 εκ ευρώ) που θα κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο. Περί τα 200 εκ. ευρώ υπολογίζεται ότι απορρόφησαν οι απαλλοτριώσεις στην Ιόνια Οδό (Αντίρριο-Γιάννενα) μήκους 180 χιλ και αντίστοιχα στον Ε65 (Ξυνιάδα-Τρίκαλα) των 80 χιλ.

Στον μεγάλο λογαριασμό, θα πρέπει να προστεθούν οι αποζημιώσεις που δόθηκαν τμηματικά στους εργολάβους με την έναρξη των έργων (π.χ 68,7 εκατ. ευρώ εισέπραξε ο Μορέας και άλλα 90 εκατ. ευρώ η Ολυμπία Οδός) για καθυστέρηση στην έναρξη της παραχώρησης 2007-2008) και στη συνέχεια σε άλλες δύο δόσεις: για να αναστήσουν τα εργοτάξια στις αρχές του 2014 και πέρσι, για να τελειώσουν τα έργα. Υπολογίζεται ότι το συνολικό κόστος των αποζημιώσεων που έχουν διατεθεί σε παραχωρησιούχους και κατασκευαστές από την έναρξη των έργων, υπερβαίνει το 1,2 δισ. ευρώ αλλά ο λογαριασμός δεν έχει κλείσει ακόμη. Στην Ιόνια Οδό (Αντίρριο –Γιάννενα) το ελληνικό δημόσιο θα πρέπει να συνεχίσει να αποζημιώνει τον εργολάβο (ΓΕΚ-Τέρνα) για όσο διάστημα καθυστερεί η έναρξη της λειτουργίας των πλευρικών διοδίων σε Άγιο Στέφανο και Βαρυμπόμπη αλλά και στο μετωπικό σταθμό της Χαλκίδας που επίσης δεν λειτουργεί εξαιτίας τοπικών αντιδράσεων.

Το ορόσημο της 31ης Μαρτίου

Τον τελευταίο χρόνο, η ΕΕ προκειμένου να διασφαλίσει ότι τα έργα θα ολοκληρωθούν χωρίς πρόσθετες καθυστερήσεις, έθεσε ως ημερομηνία ορόσημο την 31 Μαρτίου του 2017 για να παραδοθεί στους χρήστες το σύνολο των αυτοκινητοδρόμων. Ο στόχος αυτός ήταν μεν αδιαπραγμάτευτος καθώς σε διαφορετική περίπτωση θα έπρεπε να επιστραφεί η κοινοτική χρηματοδότηση αλλά εκ των συνθηκών, ελαστικός καθώς πιο σύνθετα τμήματα των έργων που συνδέονται με καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις, αρχαιολογία και γειτνίαση με το σιδηρόδρομο όπως στην Κορίνθου-Πατρών, με την σύμφωνη γνώμη τους, δόθηκε περιθώριο να ολοκληρωθούν τον Αύγουστο του 2017.

Τα λάθη στον σχεδιασμό


Με την παράδοση του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου στην Αθηνών Θεσσαλονίκης την περασμένη Πέμπτη, της Κορίνθου-Πατρών την Μεγάλη Τρίτη και εκτός απροόπτου τμήματος του Αντίρριο-Γιάννενα (της Σήραγγας της Κλόκοβας έξω από το Ρίο και 33 χιλ. έως την παράκαμψη Αγρινίου) την προσεχή Τετάρτη ή Πέμπτη και του Ε65 (Ξυνιάδα-Τρίκαλα) μετά το Πάσχα, πέφτει και τυπικά η αυλαία των μεγάλων παραχωρήσεων που κατασκευάστηκαν σε διπλάσιο χρόνο από τον προβλεπόμενο, στραγγίζοντας κάθε κοινοτικό πόρο που προοριζόταν για έργα υποδομών. Είναι το επιστέγασμα ενός μακρόπνοου σχεδιασμού για την ανάπτυξη των μεγάλων έργων της χώρας που ξεκίνησε το 1999 επί κυβερνήσεως Σημίτη, με τις προτροπές των Βρυξελλών. Στόχος ήταν να σταματήσει η κατασπατάληση των κοινοτικών πόρων, να δοθεί μια διαφορετική αντίληψη στα έργα, που θα προσέλκυε ιδιωτικά και ξένα κεφάλαια και θα ξέφευγε από την λογική της εργολαβικής «φαγομάρας» και των υψηλών εκπτώσεων των κλασικών δημόσιων έργων. Έτσι σχεδιάστηκε η νέα γενιά των πέντε παραχωρήσεων.

Παρά το γεγονός ότι μπορεί κανείς να προσάψει πολλά στο αρχικό μοντέλο, δεν μπορεί να παραβλέψει το γεγονός ότι δίχως εκείνο τον προγραμματισμό έστω και με τις υπερβολές και τις πολιτικές παρεμβάσεις, η χώρα σήμερα απολαμβάνει ένα ολοκαίνουριο οδικό δίκτυο, που παρέχει ασφάλεια και υψηλό επίπεδο υπηρεσιών στους οδηγούς. Είναι όμως σαφές ακόμη και σε εκείνους που συμμετείχαν στο σχεδιασμό, ότι η χώρα επέλεξε ένα ανορθόδοξο τρόπο για να βελτιώσει το εθνικό της οδικό δίκτυο. Το επιχείρημα που ακούει κανείς σε αυτή την κουβέντα είναι ότι επιλέχθηκε να κατασκευαστεί εκ των προτέρων ένα δευτερεύον οδικό δίκτυο με πενιχρά έσοδα και κυκλοφορία, αντί κεντρικών και προσοδοφόρων τμημάτων που θα μπορούσαν με τα έσοδά τους να χρηματοδοτήσουν τα νέα έργα. Οι υπερασπιστές αυτής της άποψης χρησιμοποιούν ως παράδειγμα την Εγνατία, υποστηρίζοντας ότι κατασκευάστηκε ένας αυτοκινητόδρομος που κόστισε πάνω από 6 δισ. και σε κάποια τμήματά του ημερησίως δεν περνούν περισσότερα από 2.000 οχήματα. Αντίστοιχο παράδειγμα, αποτελεί η Περιμετρική της Καλαμάτας που 11 χιλιόμετρα απορρόφησαν σε απαλλοτριώσεις 40 εκατ. ευρώ από τα 110 εκατ. ευρώ που κόστισαν συνολικά στον κεντρικό οδικό άξονα της Πελοποννήσου ( Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα) και φυσικά το Λεύκτρο Σπάρτη, της ίδιας παραχώρησης, του οποίου η κατασκευή κόστισε 200 εκ. ευρώ, έχουσα όμως μηδαμινή κυκλοφορία.

Αναλογικό σύστημα στα διόδια στην Κορίνθου Πατρών

Η ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων ανοίγει με ουσιαστικό τρόπο και την κουβέντα για την εφαρμογή αναλογικότερης χρέωσης στα διόδια που σχεδόν μονότονα, εξαγγέλλει η κυβέρνηση από τις αρχές του 2015. Σύμφωνα με πληροφορίες, η Ολυμπία Οδός που διαχειρίζεται και θα λειτουργήσει την Κορίνθου-Πατρών, θα είναι ο πρώτος αυτοκινητόδρομος που θα εφαρμόσει το υβριδικό σύστημα χρέωσης που έχει προβλεφθεί από την επανεκκίνηση της σύμβασης στις αρχές Σεπτεμβρίου. Η αναλογική χρέωση θα μπορεί να εφαρμοστεί μόνο σε όσους οδηγούς χρησιμοποιούν τον πομποδέκτη της Ολυμπίας Οδού ή αντίστοιχα της Αττικής Οδού. Με το υβριδικό σύστημα, που σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών είναι έτοιμο να λειτουργήσει, ο χρήστης που εισέρχεται στον αυτοκινητόδρομο θα χρεώνεται το σύνολο του διοδίου ενός μετωπικού σταθμού. Εφόσον όμως βγει νωρίτερα σε κάποια έξοδο θα αναγνωρίζεται από το σύστημα και θα του αφαιρείται το ποσό από τον λογαριασμό. Προοδευτικά, η συζήτηση για αναλογικότερες χρεώσεις εκτιμάται μπορεί να ανοίξει και για τα άλλα οδικά έργα, εφόσον όμως συνδυαστεί με ανταλλάγματα όπως για παράδειγμα η επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης.
της κ.Μ.Τζαννέ

Blog Widget by LinkWithin

Αρχειοθήκη ιστολογίου