Οι εκφράσεις «πύλη εισόδου προϊόντων» ή «hub μεταφορών» άρχισαν να ενσωματώνονται στο ελληνικό επιχειρηματικό λεξιλόγιο μόλις τα τελευταία χρόνια, ενώ ακόμη μικρότερο είναι το χρονικό διάστημα που η ελληνική πολιτική ηγεσία ανακάλυψε ότι στον τομέα των διαμεταφορών και των logistics υπάρχει ένα σοβαρό πεδίο πραγματοποίησης επενδύσεων, στο οποίο αξίζει να δοθεί έμφαση για μελλοντική ανάπτυξη.
Στην πράξη, η πολιτική ηγεσία άρχισε να.. συζητά σοβαρά την προοπτική αυτή μετά την είσοδο της Cosco στην ελληνική αγορά, όταν φάνηκε πόσο μεγάλο πεδίο μελλοντικών ευκαιριών αξιοποίησης υπάρχει στο συγκεκριμένο τομέα. Από τότε, ακούμε συχνά για αντίστοιχα μεγαλεπήβολα σχέδια που εκπορεύονται από την ελληνική ηγεσία, τα οποία ήλθαν και πάλι στην επικαιρότητα με αφορμή το πρωθυπουργικό ταξίδι στην Κίνα.
Ομως, η πραγματικότητα είναι πολύ σκληρή, αφού είναι προφανές ότι, για να γίνει η Ελλάδα πύλη εισόδου προϊόντων προς και από την Ευρώπη, χρειάζεται πολύ δρόμο. Πώς να γίνεις πύλη εισόδου, όταν στη χώρα μας λειτουργεί μόνο ένα σύγχρονο εμπορευματικό κέντρο, στη Σίνδο Θεσσαλονίκης, ενώ στη γειτονική Τουρκία υπάρχουν δεκαεννιά, τα οποία είναι διασκορπισμένα στα σύνορα της χώρας;
«Η Τουρκία είναι επιτυχημένο παράδειγμα. Δυστυχώς, η Ελλάδα υπολείπεται στην ανταγωνιστικότητα των logistics, τόσο της Τουρκίας όσο και άλλων γειτονικών χωρών, όπως της Ρουμανίας και της Κροατίας», ανέφερε ο Γάλλος Jean Francois Arvis, στέλεχος της Παγκόσμιας Τράπεζας, στο 11ο συνέδριο ΝΑ Ευρώπης που διοργάνωσε ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Διεθνούς Διαμεταφοράς και Logistics. Εκτός όμως από τα εμπορευματικά κέντρα για τη δημιουργία «πύλης», είναι απαραίτητο και το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο στη χώρα μας ήταν πάντα ο μεγάλος αδικημένος των έργων υποδομής, αφού το βάρος έπεσε στους αυτοκινητόδρομους.
Ενδεικτικό είναι ότι μόλις το 0,7% των ελληνικών εξαγωγών γίνεται μέσω σιδηροδρόμου και οι προοπτικές είναι τεράστιες, όχι μόνο για τη δημιουργία αποθηκευτικών χώρων στο Θριάσιο, αλλά και στη Θεσσαλονίκη, την Ηγουμενίτσα, το Βόλο και την Αλεξανδρούπολη.
Τρίτο πεδίο ειδικού ενδιαφέροντος για τη δημιουργία «διαμετακομιστικού κέντρου» είναι το κεντρικό και τα περιφερειακά αεροδρόμια, όπου πρέπει να δοθεί ειδικό βάρος στις νέες συμβάσεις που θα γίνουν, ώστε τόσο το «Ελευθέριος Βενιζέλος» όσο και άλλα αεροδρόμια να ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητά τους. Δεν είναι μυστικό, άλλωστε, ότι το αεροδρόμιο της Αθήνας «αιμορραγεί» συνεχώς από επιβάτες και εμπορεύματα, κινδυνεύοντας να βγει «από το χάρτη», απέναντι στο αντίστοιχο της Κωνσταντινούπολης που ενισχύεται συνεχώς.
Το να κάνεις μεγάλα σχέδια δεν είναι κακό, αρκεί οι πράξεις και οι επιλογές να δείχνουν ότι ταυτίζονται με το σχεδιασμό σου. Στην αντίθετη περίπτωση, κινδυνεύεις να κατηγορηθείς πως στόχος σου είναι μόνο η πρόκληση βραχυπρόθεσμων εντυπώσεων.
Του κ.Φ.Ζώη
Στην πράξη, η πολιτική ηγεσία άρχισε να.. συζητά σοβαρά την προοπτική αυτή μετά την είσοδο της Cosco στην ελληνική αγορά, όταν φάνηκε πόσο μεγάλο πεδίο μελλοντικών ευκαιριών αξιοποίησης υπάρχει στο συγκεκριμένο τομέα. Από τότε, ακούμε συχνά για αντίστοιχα μεγαλεπήβολα σχέδια που εκπορεύονται από την ελληνική ηγεσία, τα οποία ήλθαν και πάλι στην επικαιρότητα με αφορμή το πρωθυπουργικό ταξίδι στην Κίνα.
Ομως, η πραγματικότητα είναι πολύ σκληρή, αφού είναι προφανές ότι, για να γίνει η Ελλάδα πύλη εισόδου προϊόντων προς και από την Ευρώπη, χρειάζεται πολύ δρόμο. Πώς να γίνεις πύλη εισόδου, όταν στη χώρα μας λειτουργεί μόνο ένα σύγχρονο εμπορευματικό κέντρο, στη Σίνδο Θεσσαλονίκης, ενώ στη γειτονική Τουρκία υπάρχουν δεκαεννιά, τα οποία είναι διασκορπισμένα στα σύνορα της χώρας;
«Η Τουρκία είναι επιτυχημένο παράδειγμα. Δυστυχώς, η Ελλάδα υπολείπεται στην ανταγωνιστικότητα των logistics, τόσο της Τουρκίας όσο και άλλων γειτονικών χωρών, όπως της Ρουμανίας και της Κροατίας», ανέφερε ο Γάλλος Jean Francois Arvis, στέλεχος της Παγκόσμιας Τράπεζας, στο 11ο συνέδριο ΝΑ Ευρώπης που διοργάνωσε ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Διεθνούς Διαμεταφοράς και Logistics. Εκτός όμως από τα εμπορευματικά κέντρα για τη δημιουργία «πύλης», είναι απαραίτητο και το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο στη χώρα μας ήταν πάντα ο μεγάλος αδικημένος των έργων υποδομής, αφού το βάρος έπεσε στους αυτοκινητόδρομους.
Ενδεικτικό είναι ότι μόλις το 0,7% των ελληνικών εξαγωγών γίνεται μέσω σιδηροδρόμου και οι προοπτικές είναι τεράστιες, όχι μόνο για τη δημιουργία αποθηκευτικών χώρων στο Θριάσιο, αλλά και στη Θεσσαλονίκη, την Ηγουμενίτσα, το Βόλο και την Αλεξανδρούπολη.
Τρίτο πεδίο ειδικού ενδιαφέροντος για τη δημιουργία «διαμετακομιστικού κέντρου» είναι το κεντρικό και τα περιφερειακά αεροδρόμια, όπου πρέπει να δοθεί ειδικό βάρος στις νέες συμβάσεις που θα γίνουν, ώστε τόσο το «Ελευθέριος Βενιζέλος» όσο και άλλα αεροδρόμια να ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητά τους. Δεν είναι μυστικό, άλλωστε, ότι το αεροδρόμιο της Αθήνας «αιμορραγεί» συνεχώς από επιβάτες και εμπορεύματα, κινδυνεύοντας να βγει «από το χάρτη», απέναντι στο αντίστοιχο της Κωνσταντινούπολης που ενισχύεται συνεχώς.
Το να κάνεις μεγάλα σχέδια δεν είναι κακό, αρκεί οι πράξεις και οι επιλογές να δείχνουν ότι ταυτίζονται με το σχεδιασμό σου. Στην αντίθετη περίπτωση, κινδυνεύεις να κατηγορηθείς πως στόχος σου είναι μόνο η πρόκληση βραχυπρόθεσμων εντυπώσεων.
Του κ.Φ.Ζώη
