- Η νέα επένδυση της COSCO και τα μυστικά της αποκρατικοποίησης.
- Μετατρέπεται στο μεγαλύτερο λιμάνι της μεσογείου, προσθέτοντας 2,5 μονάδες στο ΑΕΠ.
Ελάχιστοι πίστευαν μέχρι και πριν από μόλις έναν χρόνο ότι ο Πειραιάς θα μπορούσε να γίνει το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Μεσογείου. Πόσω μάλλον ότι μπορεί να...αγγίξει μεγέθη σαν αυτά μεγάλων γερμανικών λιμανιών, όπως της Βρέμης, και να βρεθεί κοντά σε αυτά του Αμβούργου, του Ρότερνταμ και της Αντβέρπης.
Κι όμως, ακριβώς αυτό πρόκειται να συμβεί, εφόσον οι σχεδιασμοί της κυβέρνησης αλλά και της κινεζικής λειτουργού των τριών εκ των προοπτικά τεσσάρων προβλητών κινηθούν κατά το δοκούν και προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, αυξάνοντας δραστικά την παραγωγικότητα και στα υπόλοιπα τμήματά του.
Με την πρόσφατη υπογραφή του πρακτικού φιλικού διακανονισμού μεταξύ COSCO και ΣΕΠ ή Piraeus Container Terminal, όπως ονομάζεται η θυγατρική της COSCO Pacific, δρομολογούνται νέες επενδύσεις ύψους 230 εκατ. ευρώ, η ολοκλήρωση των οποίων θα ανεβάσει τη δυναμικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ που ελέγχουν οι Κινέζοι στα 6,2 εκατ. κιβώτια (TEU).
Αν αναλογιστεί κανείς ότι το 2012 οι δύο προβλήτες των Κινέζων και η μία που διαχειρίζεται ο ΟΛΠ διακίνησαν 2,745 εκατομμύρια κιβώτια, γίνεται αντιληπτό το άλμα που επιχειρείται. Και τα δείγματα γραφής των Κινέζων δείχνουν ότι είναι ικανοί να επιτύχουν μια τέτοια ανάπτυξη. Το φετινό καλοκαίρι η Containerisation International, που παρακολουθεί το παγκόσμιο εμπόριο των εμπορευματοκιβωτίων ως ανεξάρτητη υπηρεσία, ανακοίνωσε πως το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι του κόσμου με βάση τα στοιχεία της τελευταίας χρήσης είναι ο Πειραιάς.
Το ελληνικό λιμάνι αύξησε τη διακίνηση containers κατά 67% έναντι της προηγούμενης χρονιάς, την ώρα που η δεύτερη καλύτερη επίδοση στον κόσμο ήταν η αύξηση της τάξης του μόλις (sic) 31% του λιμανιού Taicang στην Κίνα.
Τρέχουν
Με δεδομένο ότι οι Κινέζοι έθεσαν σε λειτουργία φέτος, τρία χρόνια νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα και τη συμβατική τους υποχρέωση, τον Προβλήτα ΙΙΙ, που κατασκεύασαν επίσης μόνοι τους, καθίσταται αντιληπτό ότι είναι ικανοί για νέο άλμα. Πρόκειται για μια επένδυση ύψους 150 εκατομμυρίων ευρώ, που έγινε από την Piraeus Container Terminal και θα παραμείνει ως περιουσία του ελληνικού Δημοσίου ακόμα και μετά την αποκρατικοποίηση του Λιμανιού, αφού αυτή θα γίνει με το μοντέλο του «master concessions».
Με αυτά που έχουν ήδη κάνει οι Κινέζοι, τα μεγέθη στη Μεσόγειο δείχνουν ήδη τον Πειραιά τέταρτο. Πρώτο είναι το λιμάνι της Βαλένθια στην Ισπανία, με 4,46 εκατ. TEU, δεύτερο της Αλτζεσίρα επίσης στην Ισπανία, με 4,1 εκατ. TEU, και τρίτο το Αμπαρλί της Τουρκίας, με 3,09 εκατ. TEU, πολύ λιγότερα, δηλαδή, από αυτά που αναμένεται να κάνει φέτος ο Πειραιάς.
Και, την ώρα που το ελληνικό λιμάνι αναπτύσσεται με ρυθμούς της τάξης του 67%, τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο και η Αντβέρπη, βλέπουν τη διακίνηση στους προβλήτες τους να μειώνεται.
Με την Αντβέρπη στα 8,63 εκατ. TEU σήμερα και την τάση καθοδική, καθώς η είσοδος των ασιατικών εισαγωγών στην Ευρώπη μεταφέρεται συστηματικά στον Νότο, πολλοί είναι εκείνοι που οραματίζονται πως μέσα σε δύο με τρία χρόνια ο Πειραιάς θα ανταγωνίζεται ως ίσος προς ίσο τα μεγαλύτερα λιμάνια του πλανήτη. Μεταξύ αυτών ο Captain Fu Cheng Qiu, ο επικεφαλής της Piraeus Container Terminal.
Το 2012 η PCT έκανε τζίρο 105 εκατ. ευρώ και εξ αυτών έβαλε στο ταμείο της καθαρά κέρδη 15,5 εκατ. Αυτά την ώρα που ολόκληρος ο ΟΛΠ, που εισπράττει δικαιώματα από τον παραπάνω τζίρο, πραγματοποίησε με αυτά κύκλο εργασιών 106,5 εκατ. ευρώ και είχε καθαρά κέρδη μόλις 4,957 εκατ., την ώρα που έχει άλλον έναν προβλήτα, το car terminal, την κρουαζιέρα, τη ναυπηγοεπισκευή και όλη σχεδόν την ακτοπλοΐα. Προφανώς και έχει περιθώρια οργανικής ανάπτυξης.
Τα οφέλη από μια τέτοια εξέλιξη είναι σημαντικά μεγαλύτερα ακόμα και από τα 500 εκατ. ευρώ που κατέβαλε η COSCO στο ελληνικό Δημόσιο το 2009 για να πάρει το μισό λιμάνι ή αυτά που θα εισπράξει τώρα το ελληνικό Δημόσιο από την πώληση ποσοστού της τάξης του 67% στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης.
Και αυτό, διότι η σαρωτική υπέρβαση των προσδοκιών του 2009 φέρνει πολλαπλασιαστικά οφέλη στην οικονομία, πρόσθετα έσοδα στην κινεζική εταιρεία, αλλά και πρόσθετα φορολογικά έσοδα και ποσοστά από τα κέρδη στα ταμεία του ελληνικού κράτους, αναβαθμίζει, δε, ανυπερθέτως το διεθνές γεωοικονομικό εκτόπισμα της χώρας.
Κεφάλαια 230 εκατ. ευρώ
Το πρακτικό φιλικού διακανονισμού με την COSCO-ΣΕΠ μεταφράζεται σε νέες επενδύσεις ύψους 230 εκατ. ευρώ, στον Πειραιά, που θα ανεβάσουν τη δυναμικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ στα 6,2 εκατ. TEU.
Με βάση το «Πρακτικό Διαδικασίας L Φιλικής Διευθέτησης», το οποίο συνδιαμόρφωσαν τα δύο μέρη, η κινεζική πλευρά αναλαμβάνει να κατασκευάσει και το δυτικό τμήμα του Προβλήτα ΙΙΙ, να κατασκευάσει για λογαριασμό του ΟΛΠ τον νέο τερματικό σταθμό Προβλητών Πετρελαιοειδών και τα δίκτυά του, να αναβαθμίσει τον Προβλήτα ΙΙ με 12 γερανοφόρα οχήματα E-RTG, ώστε να αυξηθεί η δυναμικότητά του, και να αναβαθμίσει τον Ανατολικό και Δυτικό Προβλήτα ΙΙΙ (με εξοπλισμό κατ΄ ελάχιστον 7 γερανογεφυρών Super Super Post Panamax και 16 RMG, ώστε να δέχεται τα νέας γενιάς μεγαλύτερα πλοία).
Τα πιο πάνω έργα θα χρηματοδοτηθούν από τους Κινέζους με ποσά ύψους 230 εκατ. ευρώ, ενώ η COSCO θα συνεχίσει να καταβάλλει στον ΟΛΠ τα προβλεπόμενα από τη σύμβαση παραχώρησης ετήσια οικονομικά ανταλλάγματα. Η εταιρεία συμφώνησε να μην καταργηθεί το ελάχιστο εγγυημένο αντάλλαγμα, αλλά να προσαρμοστεί η καταβολή βάσει οικονομικών δεικτών (ΑΕΠ), λόγω της μεταβολής των οικονομικών δεδομένων στη σύνθεση των φορτίων της αρχικής σύμβασης. Δηλαδή, το εγγυημένο αντάλλαγμα που προβλέπεται στην υφιστάμενη σύμβαση παραχώρησης δεν καταργείται. Η εφαρμογή του από το 2013 θα ανασταλεί και θα συνδεθεί με το ΑΕΠ, μέχρις ότου το ΑΕΠ ανέλθει στο επίπεδο του 2008 (+2% ετησίως).
Η κινεζική εταιρεία θα προσκομίσει τις απαραίτητες εγγυητικές επιστολές για την κάλυψη της κατασκευής του έργου του Δυτικού Προβλήτα ΙΙΙ και με αυτά τα έργα θα αυξήσει τη δυναμικότητα του ΣΕΜΠΟ/ ΣΕΠ ετησίως από 3,7 TEU σε 6,2 TEU.
Πώς θα γίνει ο διαγωνισμός
Ο διαγωνισμός για την αξιοποίηση του ΟΛΠ, το χρονοδιάγραμμα του οποίου καθορίζει τις επόμενες ημέρες ο υπ. Ναυτιλίας, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, προβλέπει την πώληση της καταστατικής πλειοψηφίας, δηλαδή του 67% μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ.
Το χρονοδιάγραμμα για τον διαγωνισμό, στον οποίο η συμμετοχή της COSCO θεωρείται δεδομένη, προβλέπει τις προθεσμίες εκδήλωσης ενδιαφέροντος και δεσμευτικών προσφορών, με πιθανή καταληκτική ημερομηνία στο α΄ τρίμηνο του 2014. Πρόκειται για διαγωνισμό με το μοντέλο του «master concessions. Το μοντέλο αυτό αφορά τη συγκέντρωση όλων των λειτουργιών του λιμανιού σε έναν παραχωρησιούχο, τον ΟΛΠ, και την εκχώρηση του δικαιώματος μακροπρόθεσμης λειτουργίας τους. Η ΟΛΠ Α.Ε. καθίσταται port operator και η ιδιοκτησία των υποδομών παραμένει στο Δημόσιο. Την εποπτεία του λιμενικού συστήματος της χώρας συνολικά και του ΟΛΠ ειδικά αναλαμβάνει η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων. Στα κριτήρια αξιολόγησης των προσφορών περιλαμβάνονται και παράμετροι όπως οι πρόσθετες επενδύσεις που θα δεσμευτεί να κάνει ο αγοραστής και οι θέσεις εργασίας που θα δημιουργήσει.
Υπενθυμίζεται ότι ο ΟΛΠ δρομολογεί την κατασκευή του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων στο ανατολικό τμήμα του λιμανιού, αλλά και το car terminal. Το ΤΑΙΠΕΔ ελέγχει σήμερα περίπου το 75% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ και από το υπόλοιπο 25% που βρίσκεται στην ελεύθερη διασπορά το 10% είναι συγκεντρωμένο στο βρετανικό private equity fund Lansdowne Partners.
Ο «δράκος»
Η μητρική της «δικής» μας Piraeus Container Terminal είναι η COSCO Pacific, θυγατρική, με τη σειρά της, του COSCO Group. Στο πρώτο εξάμηνο του 2013 παρουσίασε αύξηση της τάξης του 10% στον αριθμό των containers που διαχειρίζεται παγκοσμίως. Σε αντίθεση με άλλες μονάδες της COSCO Group, είναι κερδοφόρα. Για το πρώτο μισό του έτους ανακοίνωσε καθαρά κέρδη 143,8 εκατ. δολ., χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το έκτακτο κέρδος από την πώληση συμμετοχή της. Με αυτό το έσοδο, τα καθαρά της κέρδη διαμορφώνονται για το εξάμηνο στα 560,3 εκατ. δολ., τριπλάσια των 1 79 εκατ. την αντίστοιχη περίοδο του 2012. Το έκτακτο έσοδο προέρχεται από το γεγονός πως πούλησε τη συμμετοχή που είχε στην κατασκευάστρια εμπορευματοκιβωτίων China International Marine Containers Group Co. Η συμμετοχή της ήταν 21,8% (την κρατούσε η θυγατρική της COSCO Pacific, η COSCO Container Industries Ltd) και τη μεταβίβασε έναντι 1,2 δισ. δολ. στον βασικό μέτοχό της, την China Ocean Shipping Group Co.
*Αναδημοσίευση από την εφημερίδα "ΚΕΦΑΛΑΙΟ"
