- Θολό είναι ακόμη το τοπίο όσον αφορά την επόμενη μέρα της ΕΛΜΑ, της εισαγωγικής εταιρείας των αυτοκινήτων Mazda στην Ελλάδα, η οποία κατέθεσε αίτηση πτώχευσης.
Αν δεν ξεκαθαρίσει η εκδίκαση της αίτησης, ουδείς γνωρίζει με σιγουριά τι μέλλει γενέσθαι. Αξίζει να σημειώσουμε ότι...μήνες πριν υπήρξαν πολλές προτάσεις για την απόκτηση της Mazda, ωστόσο καμία από αυτές δεν κάλυπτε τις οικονομικές απαιτήσεις της διοίκησης. H ιαπωνική μάρκα μπορεί να μην είναι μαζική, ωστόσο η εξαιρετική γκάμα των προϊόντων που διαθέτει την κάνουν ιδιαίτερα ελκυστική στους εντόπιους επιχειρηματίες που δραστηριοποιούνται στον χώρο του αυτοκινήτου.
To χρονικό
Τα προβλήματα της Mazda στην ελληνική αγορά είχαν διαφανεί από το 2011, αλλά και από τότε που η ιαπωνική εταιρεία άρχισε να «απαγκιστρώνεται» από τη Ford, με αποτέλεσμα να μη διαθέτει προϊόντα ανταγωνιστικά για την Ευρώπη και κατ' επέκταση την Ελλάδα, που διψούσε για μικρού κυβισμού αυτοκίνητα.
Με μια γκάμα εξαιρετικών προϊόντων μεν, εκτός ελληνικής πραγματικότητας δε (μεγάλοι, ενεργοβόροι κινητήρες, «ειδικά» αυτοκίνητα), ήταν θέμα χρόνου η «καθίζηση» των πωλήσεων, από τη στιγμή μάλιστα που οι βασικοί της ανταγωνιστές και ιδιαίτερα οι ιαπωνικές εταιρείες είχαν ήδη πάρει τα μέτρα τους. Αυτό έφερε προβλήματα στην εισαγωγική ΕΛΜΑ, που κρινόμενη εκ του αποτελέσματος φάνηκε να ρίχνει λευκή πετσέτα για τους εξής λόγους:
• Εκοψε εντελώς την προβολή της Mazda.
• Συρρίκνωσε στελεχιακά την εταιρεία.
• Αφησε το δίκτυο στην τύχη του.
• Περιχαρακώθηκε στην εσωστρέφεια, περικόπτοντας τις γέφυρες με το εξωτερικό.
Μια ματιά στις πωλήσεις της εταιρείας τα χρόνια της κρίσης είναι αποκαλυπτική: Από τις 1.850 ταξινομήσεις του 2010, η Mazda χτυπήθηκε άσχημα από την κρίση χάνοντας το 75,7% των δυνάμεών της την επόμενη χρονιά, αφού το 2011 ταξινόμησε μόλις 450 αυτοκίνητα. Η πτώση συνεχίστηκε και τα επόμενα έτη, καθώς το 2012 οι πωλήσεις της μειώθηκαν στο μισό (222 μονάδες), το 2013 «κρατήθηκε» σε πωλήσεις (243), ενώ μέχρι και τον Ιούνιο του 2014, ταξινόμησε μόλις 25 αυτοκίνητα κατέχοντας μερίδιο 0.1%!
Ως είθισται σε αυτές τις περιπτώσεις, η φημολογία που ακολουθείται για την επόμενη μέρα είναι μεγάλη. Η περίπτωση ανάληψης δράσης της μητρικής εταιρείας, σύμφωνα με εκτιμήσεις στελεχών της αγοράς που απευθυνθήκαμε, δεν συγκεντρώνει πολλές πιθανότητες (δεν αποκλείεται ωστόσο να συμβεί η ίδρυση μιας μικρής θυγατρικής εταιρείας που θα ανήκει σε ένα region της Νοτιοανατολικής Ευρώπης), όσο αυτή του να αποκτηθεί «καθαρή» από κάποιον από τους ενδιαφερόμενους ελληνικούς επιχειρηματικούς Ομίλους.
Από την πλευρά των ενδιαφερόμενων Ομίλων τηρείται σιγή ιχθύος, καθώς ουδείς ανοίγει τα χαρτιά του, αν πρώτα δεν ξεκαθαρίσει το θέμα της αίτησης πτώχευσης που έχει κατατεθεί. Επίσης, στην εξίσωση θα πρέπει να μπει και το θέμα της ΣΤΑΚΟΡ, στην οποία η ΕΛΜΑ είναι από τους βασικούς μετόχους.
Σύμφωνα, πάντως, με πληροφορίες που δεν μπορούν να επιβεβαιωθούν, ο όμιλος Θεοχαράκη φέρεται ως εκείνος που έχει ένα προβάδισμα, προκειμένου να επικαλύψει και το κενό που του ανοίγεται από τη λήξη των εργασιών της Chevrolet. Φυσικά, αυτό είναι κάτι που ακούγεται εδώ και πολύ καιρό, αλλά εσχάτως πιο έντονα. Μάλιστα πληροφορίες μας θέλουν το deal τελειωμένο στην περίπτωση που εκδοθεί απόφαση πτώχευσης.
Στο παιχνίδι είναι φυσικά και ο όμιλος Βασιλάκη, σε μια προσπάθεια να καλυφθεί το κενό που έχει δημιουργήσει η SAAB... Και μέχρι εκεί. Ουδείς άλλος επιχειρηματίας φέρεται να είναι διαθέσιμος να επενδύσει σε μια εταιρεία με χαμηλούς όγκους, «δύσκολα» αυτοκίνητα και η οποία βρίσκεται ουσιαστικά για 4 χρόνια εκτός αγοράς.
Τζίρος 13 εκατ.
Σύμφωνα με τον τελευταίο δημοσιευμένο ισολογισμό του 2012, ο όμιλος της ΕΛΜΑ είχε τζίρο 13 εκατ. ευρώ από 40 εκατ. ευρώ το 2011, ζημίες 23 εκατ. ευρώ, αρνητικά ίδια κεφάλαια 30 εκατ. ευρώ και βραχυπρόθεσμο τραπεζικό δανεισμό 116 εκατ. ευρώ. Τα χρέη της εταιρείας προς το προσωπικό, ανέρχονται στα 5 εκατ. ευρώ.
Η Mazda Ευρώπης
Εγγυητής για τους ιδιοκτήτες
Ανεξάρτητα από την έκβαση της αίτησης πτώχευσης που θα κριθεί δικαστικά, η Mazda Ευρώπης είναι ο «εγγυητής», ως οφείλει άλλωστε, για την επάρκεια ανταλλακτικών για τα αυτοκίνητά της που έχουν πωληθεί στην ελληνική επικράτεια, ενώ η επόμενη εταιρεία που θα δημιουργηθεί (εάν και εφόσον), θα λύσει τις όποιες κωλυσιεργίες.
Το ίδιο ισχύει και με τις εγγυήσεις, αν και τα δύο τελευταία χρόνια, ο όγκος των πωλήσεων είναι τόσο χαμηλός, που δεν θα προβληματίσει το εργοστάσιο για τις όποιες καλύψεις.
ΝΙΚΟΣ ΜΕΡΤΕΚΗΣ
