Σε ακινησία είναι αποφασισμένος να θέσει τα λεωφορεία του ο ΟΑΣΘ, κηρύσσοντας στάση πληρωμών τις επόμενες ημέρες εάν δεν εξοφλήσει το δημόσιο τις οφειλές του προς τον οργανισμό, οι οποίες ανέρχονται σήμερα σε 64 εκατ. ευρώ και υπολογίζεται να εκτοξευτούν στα 96 εκατ. ευρώ στο τέλος του έτους.
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ Χρήστος Στεφανίδης έχει στείλει μέχρι σήμερα επτά επιστολές προς το υπουργείο Οικονομικών για τα οφειλόμενα, και στην τελευταία επιστολή... δηλώνει ρητά ότι εάν δεν εισπραχτεί το χρέος, τότε ο οργανισμός θα κηρύξει αμέσως στάση πληρωμών και θα διακόψει το συγκοινωνιακό - μεταφορικό έργο στη Θεσσαλονίκη. Ουδεμία απάντηση, ωστόσο, έλαβε στις έξι πρώτες επιστολές. Η προειδοποίηση κοινοποιήθηκε και σε όλους τους αρμόδιους υπουργούς, στον υπουργό Μακεδονίας Θράκης, στον αναπληρωτή περιφερειάρχη, στον αντιπεριφερειάρχη και στους δημάρχους του νομού. «Ο ΟΑΣΘ θα δηλώσει αδυναμία πληρωμών και θα θέσει σε ακινησία τα λεωφορεία» δηλώνει και στη «Θ» ο κ. Χρήστος Στεφανίδης.
Το ζήτημα επρόκειτο να συζητηθεί προχθές στο υπουργείο συμβούλιο όπως διαβεβαίωσαν τον πρόεδρο του ΟΑΣΘ κυβερνητικά στελέχη, αλλά μέχρι χθες το βράδυ κανένας δεν επικοινώνησε μαζί του για να του γνωστοποιήσει τις αποφάσεις της κυβέρνησης επί του θέματος των χρεών προς τον ΟΑΣΘ.
Ένα μέρος των οφειλών, περί τα 10 εκατ. ευρώ, αφορούν την επιχορήγηση εισιτηρίου για το 2010 και επιπλέον 33 εκατ. ευρώ αφορούν οφειλές του 2011.
Τα υπόλοιπα δημιουργήθηκαν το 2012, καθώς το δημόσιο πρέπει να καταβάλλει κάθε μήνα σχεδόν 10,5 εκατ. ευρώ στον οργανισμό, αλλά μέχρι σήμερα έχει δώσει ελάχιστα και μάλιστα με την παρέμβαση οικονομικού διαιτητή.
Συγκεκριμένα, ο ΟΑΣΘ καταθέτει κάθε Οκτώβριο στο υπουργείο Μεταφορών τον προϋπολογισμό του επόμενου έτους και το υπολογιζόμενο κόστος εισιτηρίου. Το υπουργείο εγκρίνει αυτόν τον προϋπολογισμό και ορίζει τη συμμετοχή του κράτους στο εισιτήριο μέχρι τις 30 Νοεμβρίου. Το 2011 όμως, εξαιτίας και των κυβερνητικών αλλαγών αλλά και της οικονομικής κρίσης, η σύμβαση δεν κυρώθηκε όπως έπρεπε τον Νοέμβριο. Ο ΟΑΣΘ αναγκάστηκε να προσφύγει στη διαιτησία τον περασμένο Μάρτιο, η οποία τον δικαίωσε και αναγνώρισε ότι το κράτος πρέπει να δίδει στον οργανισμό περί τα 10 εκατ. ευρώ το χρόνο.
Ο νέος προϋπολογισμός
Ο ΟΑΣΘ ετοίμασε φέτος να καταθέσει το νέο προϋπολογισμό για το 2013 και να τον καταθέσει στο υπουργείο μέχρι τις 10 Οκτωβρίου. Ο προϋπολογισμός συντάχθηκε με βάση τις παραδοχές ότι η τιμή του πετρελαίου θα διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα, οι μισθοί, τα τέλη ταξινόμησης, οι δαπάνες υπέρ των δημοσίων υπηρεσιών και γενικά κάθε δαπάνη που βαρύνει τον οργανισμό δεν θα αυξηθεί.
Με αυτά τα δεδομένα, ο ΟΑΣΘ υπολογίζει ότι το κόστος δαπανών θα φθάσει στα 189 εκατ. ευρώ και ότι θα μεταφέρει περί τους 175 εκατ. επιβάτες, στους οποίους περιλαμβάνονται 75.000 μαθητές και 30.000 φοιτητές, που πληρώνουν μισό εισιτήριο όλο το χρόνο, επιβάτες άνω των 65 ετών που επίσης πληρώνουν μισό εισιτήριο και ΑμεΑ που μετακινούνται δωρεάν.
Το κέρδος των μετόχων του ΟΑΣΘ υπολογίστηκε στα 16.964.000 ευρώ. Ο οργανισμός διαθέτει 415 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων 26 έχει το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, μετά τη συνεργασία των δύο φορέων στις γραμμές Λαγκαδά, 22 μετοχές ο συνεταιρισμός εργαζομένων και 21 το νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ. Ο αριθμός των μικρομετόχων ξεπερνά τους 1.900, καθώς μεγάλος αριθμός εξ αυτών κατέχει το 12% μιας μετοχής. Στην κάθε μετοχή αντιστοιχεί κέρδος 40.000 ευρώ το χρόνο, από το οποίο αφαιρείται 2% για το αποθεματικό το οργανισμού, δηλαδή κάθε μετοχή αποδίδει 4.500 ευρώ το μήνα. «Εάν διαιρεθεί αυτό το κέρδος στους μικρομετόχους, οι περισσότεροι παίρνουν 300 ευρώ το μήνα.
Επομένως, δεν μπορούμε να θεωρήσουμε ότι είναι μεγάλο το κέρδος των μικρομετόχων, εάν αφαιρεθεί ο φόρος, το ΤΣΑ που πληρώνουν, μένουν ελάχιστα», υποστηρίζει ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ.
Επιχορήγηση εισιτηρίου
Με τα παραπάνω δεδομένα, για να αντεπεξέλθει στα έξοδά του ο ΟΑΣΘ και να έχει ένα συγκεκριμένο κέρδος για τους μετόχους, θα πρέπει το εισιτήριο να κοστίζει 1,75 ευρώ με ΦΠΑ. «Είναι το κόστος για το προσήκον εισιτήριο, όπως ονομάζεται, την τιμή του οποίου πρέπει να γνωστοποιήσουμε στο κράτος μέχρι τον Οκτώβριο», περιγράφει ο κ. Στεφανίδης.
Το κράτος, προκειμένου να παραμείνει χαμηλή η τιμή του εισιτηρίου, για παράδειγμα στα 0,80 ευρώ, καταβάλλει τη διαφορά, δηλαδή 1,75 μείον 0,80 ευρώ, που είναι στην προκειμένη περίπτωση 0,95 ευρώ. Εάν υπολογιστεί ότι τα συνολικά έξοδα του ΟΑΣΘ δεν ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ, τότε το κράτος πρέπει να καταβάλλει ως αντισταθμιστική οφειλή τη διαφορά που προκύπτει από το κόστος εξόδων, που υπολογίστηκε στα 189 εκατ. ευρώ μείον τα έσοδα, που είναι περί τα 65 εκατ. ευρώ, δηλαδή τουλάχιστον 124 εκατ. ευρώ. Με βάση τη σημερινή δύσκολη οικονομική συγκυρία, όπως εκτιμούν κυβερνητικοί παράγοντες, θεωρείται αδύνατο να δώσει το δημόσιο αυτήν τη διαφορά, επομένως είναι πιθανόν να αυξηθεί το κόστος του εισιτηρίου, τουλάχιστον κατά 25% και να φθάσει στο ένα ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι το 2011 η πολιτεία είχε αποφασίσει να μειώσει την επιχορήγηση, από τα 126 εκατ. ευρώ στα 105 εκατ. και το βασικό εισιτήριο ανέβηκε από τα 0,60 στα 0,80 ευρώ.
Η επιχορήγηση εισιτηρίου ή αντισταθμιστική οφειλή δημοσίου προς ΟΑΣΘ, όπως ονομάζεται, το 2001 ήταν 69,25 εκατ. ευρώ, το 2002 στα 54,3 εκατ., το 2003 στα 66,37 εκατ., το 2004 στα 75,9 εκατ., το 2005 στα 96,8 εκατ., το 2006 στα 94,8 εκατ., το 2008 στα 111,23 εκατ., το 2009 στα 110, 9 εκατ., το 2010 στα 111,8 εκατ. και το 2011 στα 105 εκατ. Αντίστοιχα, τα έσοδα του οργανισμού διαμορφώθηκαν το 2001 στα 36,31 εκατ. ευρώ, το 2002 στα 47,7 εκατ., το 2003 στα 49,8 εκατ., το 2004 στα 50,6 εκατ., το 2005 στα 49,9 εκατ., το 2006 στα 49,6 εκατ., το 2007 στα 50,7 εκατ., το 2008 στα 50,73 εκατ., το 2009 στα 50,7 εκατ., το 2010 στα 63 εκατ. και το 2011 περί τα 60 εκατ. ευρώ. Σημειώνεται πάντως ότι το εισιτήριο του ΟΑΣΘ με την κρατική επιχορήγηση παραμένει το χαμηλότερο σε αστικές συγκοινωνίες στη χώρα.
Ο ΟΑΣΘ, βάσει του νομοθετικού διατάγματος 3721, όταν ιδρύθηκε το 1957 ανέλαβε αποκλειστικά την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, υπογράφοντας σύμβαση με το κράτος. Η σύμβαση του ΟΑΣΘ με το κράτος, η οποία εκτός των άλλων προβλέπει και επιδότηση των εισιτηρίων, ανανεώνεται συνεχώς από το 1957 και έπειτα. Η τελευταία ανανέωση της σύμβασης έγινε τον Ιανουάριο του 2008 και η ισχύς της είναι μέχρι δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό. Με το νέο χρονοδιάγραμμα του έργου του μετρό, που προβλέπει παράδοση τον Οκτώβριο του 2016, η σύμβαση δημοσίου - ΟΑΣΘ έχει ισχύ μέχρι το 2018. Με την τελευταία ανανέωση προστέθηκαν 64 λεωφορεία στον στόλο του οργανισμού και απέκτησε ο συνεταιρισμός των εργαζομένων 22 ακέραιες μετοχές. Επίσης, προστέθηκαν ακόμη δύο μέλη στο δ.σ., ένας εκπρόσωπος του κράτους που ορίζεται από τον υπουργό Μεταφορών και ένας εκπρόσωπος του δήμου Θεσσαλονίκης που ορίζεται από τον δήμαρχο. Ο ΟΑΣΘ διαθέτει σήμερα 622 λεωφορεία, από τα οποία, έχει υποχρέωση να κυκλοφορεί το 87% το χειμώνα και το 83% το καλοκαίρι, ενώ τα διεθνή στάνταρ ορίζουν κυκλοφορία του 68% του αριθμού των λεωφορείων.
Ο διαγωνισμός αντικατάστασης
Η οικονομική κρίση και η κατάσταση στην οποία περιήλθε ο ΟΑΣΘ με τις ανεξόφλητες οφειλές του δημοσίου έγιναν αιτία να ακυρωθεί στις 31 Ιανουαρίου του 2012 ο διαγωνισμός για την προμήθεια 90 νέων λεωφορείων προς αντικατάσταση ισάριθμων παλαιών αρθρωτών λεωφορείων που έχουν συμπληρώσει 15ετία. Ο οργανισμός ζήτησε από το υπουργείο Ανάπτυξης να παραταθεί η κυκλοφορία των παλαιών λεωφορείων κατά τρία ακόμη χρόνια, δηλαδή μέχρι τα 18 χρόνια ζωής τους. Το αίτημα έγινε δεκτό και αναμένεται η υπογραφή του κ. Κωστή Χατζηδάκη, υπουργού Ανάπτυξης.
Ο διεθνής διαγωνισμός είχε προκηρυχθεί για τις 10 Φεβρουαρίου 2012 για την προμήθεια 90 πετρελαιοκίνητων λεωφορείων και είχε δημοσιευτεί στην εφημερίδα Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.
Τα 45 λεωφορεία 100 θέσεων, με τρεις πόρτες, ενώ τα υπόλοιπα 45 αρθρωτά, των 165 θέσεων. Το κόστος για τα 90 λεωφορεία είναι περίπου 23 εκατ. ευρώ, ποσό που θα επιβάρυνε τους μετόχους του ΟΑΣΘ. Με τα 90 αυτά λεωφορεία, ο ΟΑΣΘ θα ολοκλήρωνε την ανανέωση του στόλου του, καθώς πρόσφατα απέκτησε ακόμη 33 νέα αστικά, με τα οποία αντικατέστησε ισάριθμα που είχαν συμπληρώσει 15 χρόνια ζωής. Πιο συγκεκριμένα, ο οργανισμός απέκτησε 18 νέα λεωφορεία των 100 θέσεων και 15 αρθρωτά. Τα 18 λεωφορεία κάλυψαν τις ανάγκες της γραμμής κορμού «Λαγκαδάς - Θεσσαλονίκη», ενώ τα υπόλοιπα 15 αντικατέστησαν μέρος των μπλε αρθρωτών.
Στις 31 Ιανουαρίου 2012, το δ.σ. του οργανισμού «λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική κρίση, την αστάθεια και αβεβαιότητα που αυτήν τη χρονική περίοδο υπάρχει στην Ελλάδα, ματαιώνει τον διαγωνισμό για την προμήθεια 45 κανονικών καινούργιων πετρελαιοκίνητων λεωφορείων (Α-100)» και την προμήθεια 45 αρθρωτών καινούργιων πετρελαιοκίνητων λεωφορείων (Α-ΑΡ), όπως ανέφερε στην απόφασή του το δ.σ..
πηγη εφημεριδα Μακεδονια
