Ορατό είναι το ενδεχόμενο, σύμφωνα με πληροφορίες, της αποχώρησης του ομίλου Ιβάν Σαββίδη από το κοινοπρακτικό σχήμα που μέσω της Beltera κατέχει το 20% του ΟΛΘ.



Παρά το γεγονός ότι το σχήμα εμφανίζεται απόλυτα εναρμονισμένο στις κινήσεις του οι διαφαινόμενες ανάγκες για επιπλέον χρηματοδότηση έχει προκαλέσει τη δυσφορία του Ιβάν Σαββίδη ειδικά προς την κυβέρνηση και οδεύει προς την ρευστοποίηση της συμμετοχής του στο λιμάνι με τους υπόλοιπους προς το παρόν να δείχνουν διάθεση να παραμείνουν και να αναπτύξουν τον ΟΛΘ.

Χαρακτηριστικό του κλίματος που επικρατεί είναι ότι η κοινοπραξία κατηγόρησε ευθέως το ΤΑΙΠΕΔ και συνολικά το ελληνικό δημόσιο ότι τα στοιχεία που δόθηκαν κατά την περίοδο του διαγωνισμού δεν παρουσίαζαν ακριβοδίκαια την πραγματική εικόνα της εταιρίας.

Από κυβερνητικής πλευράς δίνονται απαντήσεις μέσω διαρροών ότι οι νέοι ιδιοκτήτες του λιμανιού κινούνται σε λογικές καμένης γης και πως χρησιμοποιούν «δημιουργική λογιστική» για να παρουσιαστεί η εικόνα της εταιρίας δυσμενέστερη από ότι είναι.

Ωστόσο αν κάποιος παρατηρήσει τις προσαρμογές που έγιναν στις οικονομικές καταστάσεις που δημοσιεύτηκαν δεν μπορεί να μην σχολιάσει ότι η απομείωση περιουσιακών στοιχείων ή το να λαμβάνονται προβλέψεις για πρόστιμα που έχουν επιβληθεί στο παρελθόν είναι υποχρέωση της εταιρίας και να αναρωτηθεί γιατί δεν είχε γίνει τα προηγούμενα έτη όταν τον έλεγχο του ΟΛΘ είχαν οι διορισμένες από το ελληνικό δημόσιο διοικήσεις.

Σε κάθε περίπτωση η κατάσταση στον ΟΛΘ θυμίζει καζάνι που βράζει και ίσως αποτελεί την αφετηρία για τη γενικότερη διάρρηξη των σχέσεων κυβέρνησης Σαββίδη μετά από μια μεγάλη περίοδο πολιτικού εναγκαλισμού.
πηγή Banking News

Η Κίνα δεν αγοράζει απλώς λιμάνια σε τυχαίες τοποθεσίες, αλλά τα εντάσσει σε ένα πλήρες παγκόσμιο δίκτυο διασυνδεδεμένων χερσαίων και θαλάσσιων συγκοινωνιακών και κατασκευαστικών κόμβων


Ανάμεσα στα 5 μεγάλα έργα που η Κίνα προωθεί σε όλον τον κόσμο εξακολουθεί να είναι το λιμάνι του Πειραιώς, σύμφωνα με το νέο σχέδιο του "Δρόμου του Μεταξιού", που δημοσίευσε σήμερα το Forbes.
Όπως αναφέρει το πρακτορείο, τα έργα του Νέου Δρόμου του Μεταξιού είναι σαν κομμάτια ενός παζλ που είναι διάσπαρτα σε ένα δωμάτιο γεμάτο ακαταστασία.
Βλέπετε κάποιους εδώ, κάποιους εκεί, αλλά δεν σκέφτεστε πραγματικά πολλά από αυτά από μόνα τους.
Από μόνα τους, οι συνηθισμένες αντιλήψεις τους τείνουν να κυμαίνονται από μέτρια εντυπωσιακά μέχρι εντελώς συγκλονιστικά - γιατί τα έθνη που εξαρτώνται από τους πόρους κατασκευάζουν μαζικούς κόμβους μεταφοράς στη μέση του πουθενά;
Μόνο όταν αρχίζουμε να συνδέουμε τις κουκίδες βλέπουμε πώς αυτά τα κομμάτια συναντώνται για να σχηματίσουν μια πολύ μεγαλύτερη εικόνα για το τι θα γίνει στην παγκόσμια οικονομία στον 21ο αιώνα.
Η Ευρασία, η ηπειρωτική γη που περιλαμβάνει τόσο την Ευρώπη όσο και την Ασία, συσπειρώνεται γρήγορα σε μια συνεχόμενη αγορά που καλύπτει πάνω από το 65% του πληθυσμού, το 75% των ενεργειακών πόρων και το 40% του ΑΕΠ στον κόσμο.
Υπό το φως αυτό, μιλώντας για μεμονωμένα έργα του Νέου Δρόμου του Μεταξιού είναι σχεδόν μια χαμένη άσκηση.
Είναι το δίκτυο που έχει σημασία - ένα δίκτυο που βλέπει διαφορετικές οικονομίες και πολιτικά συστήματα από την Κίνα προς την Ευρώπη να τοποθετούνται στην ίδια σελίδα μέσω μιας περισσότερο ή λιγότερο ενοποιημένης πρωτοβουλίας.
Αυτό είναι κάτι που δεν έχει συμβεί ποτέ πριν.
Σε αυτό το πλαίσιο, το Forbes παραδέχεται ότι δεν μπορούμε να πούμε πού πηγαίνει Νέος Δρόμος του Μεταξιού, κοιτάζοντας πού βρίσκεται σήμερα.
Μιλάμε για διασυνδεδεμένες και αποσυνδεδεμένες περιοχές - σε κόμβους περιφερειακής εφοδιαστικής αλυσίδας, εξαρτημένων από πόρους εθνών που καλλιεργούν νέες γεωργικές, μεταποιητικές και εμπορικές δυνατότητες, ενώ προηγουμένως ήταν φτωχές, ανεπαρκώς αναπτυγμένες οικονομίες που αναδιαμορφώνονται για να αποτελέσουν επίκεντρο παραγωγής και καινοτομίας .
Όταν οι οικονομίες συνδέονται, οι οικονομίες αλλάζουν, και τα πρότυπά μας για το τι είναι αυτές οι χώρες και οι ρόλοι που θα υπηρετήσουν στο μέλλον πρέπει να αλλάξουν επίσης.

Λιμάνι Πειραιά

Το λιμάνι του Πειραιά τώρα μεταφράζεται στα κινεζικά μέσα ενημέρωσης ως το «λαμπρό αστέρι του ναυτικού κόσμου» και αν κοιτάξουμε από πού προήλθε το λιμάνι πριν από την αγορά από την Κίνα, αυτό δεν είναι απαραιτήτως πολύ μακριά από την αλήθεια.
Αντιμετωπίζοντας το μεγάλο πρόβλημα του χρέους της, η Ελλάδα ωθήθηκε να θέσει προς πώληση το κύριο λιμάνι της.
Η κινεζική ναυτιλιακή COSCO κινήθηκε και απέκτησε το 2016 το 51% του λιμανιού για 316 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ένα άλλο 16% θα αγοραστεί μέσα σε πέντε χρόνια για επιπλέον 99 εκατ. δολάρια.
Μετά το πρώτο έτος λειτουργίας του λιμανιού υπό την κινεζική διοίκηση, τα κέρδη αυξήθηκαν στα ύψη, καθώς ο κύκλος εργασιών από το τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 53,1% από έτος σε έτος, και ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 70,6%.
Αυτό που είναι σημαντικότερο για τον Πειραιά είναι ότι δεν είναι απλώς η κύρια θαλάσσια πύλη της Κίνας προς την Ευρώπη, αλλά συνδέεται και με άλλους λιμένες της Κίνας που λειτουργούν στη Μέση Ανατολή, την Ανατολική Αφρική, τη Νότια και Νοτιοανατολική Ασία και αλλού στην Ευρώπη.
Η Κίνα δεν αγοράζει απλώς λιμάνια σε τυχαίες τοποθεσίες, αλλά τα εντάσσει σε ένα πλήρες παγκόσμιο δίκτυο διασυνδεδεμένων χερσαίων και θαλάσσιων συγκοινωνιακών και κατασκευαστικών κόμβων, το οποίο ελπίζει ότι θα αποτελέσει το μελλοντικό πλαίσιο για τον ευρύτερο Νέο Δρόμο του Μεταξιού.
Άλλοι "σταθμοί" του δρόμου αυτού είναι η διασυνοριακή περιοχή Χόργος / Χόρτο, το νέο λιμάνι του Μπακού, ο οικονομικός διάδρομος Κίνας-Πακιστάν και η ανάπτυξη της Κεντρικής και Δυτικής Κίνας.
Η δύναμη αυτού που έχει ονομαστεί ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού είναι ότι ένα πολυεθνικό δίχτυ συνδετικότητας μεταφέρεται στην Ευρασία και ενώ πολλά από τα μεγαλύτερα έργα της υποστηρίζονται από την Κίνα, υπάρχουν άλλα που ωθούνται από την Ιαπωνία, την Ινδία ή τη Ρωσία, ή είναι τα έργα μεμονωμένων εθνών που θέλουν να συνδεθούν στις νέες εμπορικές οδούς.
"Οι εξουσίες της Ασίας κατανοούν ότι η οικονομία είναι στρατηγική στον 21ο αιώνα", εξήγησε ο Jonathan Hillman του Κέντρου Στρατηγικών και Διεθνών Σπουδών.
«Η στρατιωτική εξουσία εξακολουθεί να έχει σημασία αλλά, όλο και περισσότερο, η δύναμη συσσωρεύεται και ασκείται στον οικονομικό τομέα.
Κατανοούν ότι η υποδομή είναι ένα σημαντικό εργαλείο - για τη δημιουργία φίλων, την ανάπτυξη των δικών τους οικονομιών, τη διαφοροποίηση των αλυσίδων εφοδιασμού τους και την ελαχιστοποίηση του κινδύνου».

Αποφασισμένη να μεταμορφώσει το τοπίο στον Πειραιά είναι η Cosco, καθώς δεν προτίθεται να αφήσει την περσινή άνευρη χρονιά να επηρεάσει τα επιχειρηματικά της σχέδια. 
Μετά την παρουσίαση των επιχειρηματικών της πλάνων στους φορείς του Πειραιά, πετάει το μπαλάκι στους φορείς της πόλης, αναμένοντας από τον ΟΛΠ να προχωρήσει στις κατάλληλες αδειοδοτήσεις.


Πιο συγκεκριμένα η Cosco έχει σκοπό να επενδύσει 200 εκατ. ευρώ, επιπλέον των συμφωνηθέντων 350 εκατομμυρίων σε διάφορα έργα στην ευρύτερη περιοχή, τα οποία έχουν μπει στο στόχαστρο αρκετών τεχνικών εταιρειών που θέλουν να συμπράξουν με τον Κινεζικό γίγαντα. Παράλληλα με τις επενδύσεις στις τεχνικές υποδομές μεταφορών του λιμανιού, η Cosco προβλέπει αναβάθμιση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης, δημιουργία κέντρου logistics και την κατασκευή 4 ξενοδοχειακών μονάδων στην περιοχή του Πειραιά.

Μέσα στα πλάνα είναι και η επέκταση του επιβατικού λιμένα, η οποία θα εξαρτηθεί από την έκβαση της έγκρισης της χρηματοδότησης μέσω ΕΣΠΑ, με σκοπό την δυνατότητα υποδοχής επιπλέον 4 κρουαζιερόπλοιων, με προϋπολογισμό 140 εκατ. ευρώ.

Το νέο κέντρο logistics είναι σχεδιασμένο να κατασκευαστεί στον χώρο του πρώην Οργανισμού Διαχείρισης Δημοσίου Υλικού (ΟΔΔΥ) στην Δραπετσώνα, ο οποίος έχει έκταση 90 στρέμματα και θα συνδεθεί μέσω σήραγγας με τις σημερινές εγκαταστάσεις, έργο προϋπολογισμού 30 εκατ. ευρώ. Άλλα 20 εκατ. ευρώ έχει προϋπολογιστεί η επέκταση του car terminal και αφορά την αναδιαρρύθμιση του λιμένος Ηρακλέους και την επέκταση του λιμένα.

Σημαντικό τμήμα του επενδυτικού προγράμματος καταλαμβάνει η βελτίωση των υποδομών της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης (συμπεριλαμβανομένων των πλωτών δεξαμενών) με σκοπό την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευής πλοίων. Επιπλέον προωθείται και η κατασκευή Επισκευαστικού προβλήτα μεγάλων γιώτ. Οι συνολικές επενδύσεις στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη αναμένεται να ξεπεράσουν τα 55 εκατ. ευρώ που ήταν ο αρχικός προϋπολογισμός των βασικών υποδομών.

Σε ότι αφορά τις ξενοδοχειακές μονάδες, ο σχεδιασμός περιλαμβάνει την μετατροπή της γνωστής "παγόδας" σε ξενοδοχείο 5 αστέρων, κάτι που βρίσκει σύμφωνο τον ΟΛΠ καθώς η συγκεκριμένη προσφορά υπερισχύει όλων τω υπόλοιπων προτάσεων που αφορούν την δημιουργία συνεδριακού εκθεσιακού χώρου. Προβλέπεται επίσης η μετατροπή δύο αποθηκών σε ξενοδοχεία 4 και 5 αστέρων, ενώ ένα τέταρτο ξενοδοχείο 5 αστέρων προβλέπεται να κατασκευαστεί στην περιοχή του Πόρτο Λεόνε.

Ο Πειραιάς βρέθηκε το 2017 στην δεύτερη θέση της Μεσογείου στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, με 4.150.000 διακινηθέντα εμπορευματοκιβώτια, αύξηση 11% σε σχέση με το 2016, ενώ με την ολοκλήρωση των συγκεκριμένων έργων η χωρητικότητα των προβλητών θα αυξηθεί σε 6.200.000 με επιπλέον 1.000.000 εμπορευματοκιβώτια να διαχειρίζονται από την προβλήτα 1 του ΟΛΠ

Απάντηση στις φωνές που ήθελαν απολαβές και δικαιώματα να εξαφανίζονται από τη συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα δίνει η νέα συλλογική σύμβαση εργασίας στον ΟΛΠ, που ίσως στην παρούσα παρέχει ένα από τα καλύτερα μισθολόγια μετά παροχών .

Μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις ανάμεσα στα συνδικάτα και τη διοίκηση του ΟΛΠ το εργασιασικό τοπίο μετά την πώληση στην πολυεθνική εταιρεία πλέον οριοθετήθηκε χθες με την υπογραφή της νέας Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας των εργαζομένων.

Πρόκειται για την πρώτη ΣΣΕ που υπογράφουν οι εργαζόμενοι στον ΟΛΠ υπό την Cosco.

Ενδεικτική είναι η τοποθέτηση μέσω ανακοίνωσης της ΟΜΥΛΕ με αφορμή τη νέα διετή Συλλογική Σύμβαση Εργασίας, που υπεγράφη μεταξύ εκπροσώπων των εργαζομένων και της διοίκησης του ΟΛΠ.

«Σε μια δύσκολη περίοδο όπου κυριαρχούν ισοπεδωτικές λογικές κρατήσαμε ζωντανό, στα λιμάνια, τον θεσμό των συλλογικών διαπραγματεύσεων, διατηρώντας την δυναμική των αγώνων, που απαιτείται για κάθε διαπραγμάτευση» αναφέρεται από την Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμανιών Ελλάδας

Η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας
Η ΣΣΕ προσδιορίζει το επίπεδο αμοιβών για την επόμενη διετία, ενώ διατηρούνται τα τυπικά προσόντα και η ειδικότητα όπου προσδιορίζουν τον βασικό μισθό και τα επιδόματα.

Σύμφωνα με την ΟΜΥΛΕ οι αμοιβές προσδιορίζονται για έναν νεοπροσλαμβανόμενο υπάλληλο υποχρεωτικής εκπαίδευσης , χωρίς προϋπηρεσία και οικογενειακές υποχρεώσεις, κατ΄ελάχιστον στα 1.100 ευρώ και φθάνουν για εργαζόμενους με 33 χρόνια υπηρεσίας στα 2.700 ευρώ, χωρίς να υπολογίζονται εξειδικευμένα επιδόματα και επιδόματα ευθύνης.

Επανέρχεται η χορήγηση του 13ου και 14ου μισθού η οποία είχε περικοπεί με τους μνημονιακούς νόμους από το 2011.

Επανέρχεται η εξέλιξη σε χρονοεπίδομα και κλιμάκια η οποία είχε διακοπεί από το 2011.
Θεσμοθετούνται κοινωνικές παροχές, όπως επίδομα βρεφονηπιακού σταθμού, επίδομα κατασκηνώσεων, κάλυψη πρόσθετης νοσοκομειακής και εξωνοσοκομειακής περίθαλψης, καθώς και μια σειρά από άλλες κοινωνικές παροχές.

Σημειώνεται ότι τον Αύγουστο του 2017 υπογράφηκε μεταξύ των συνδικάτων και της διοίκησης του ΟΛΠ, ο Γενικός Κανονισμός Προσωπικού, που έχει εφαρμογή σε όλο το προσωπικό της εταιρίας.
Το προσωπικό κατατάσσεται σε κατηγορίες με βάση τα τυπικά προσόντα και το περιεχόμενο της εργασίας δηλ ειδικότητα και κλάδο εργασίας.

Θεσπίζεται πενταμελές πειθαρχικό συμβούλιο με συμμετοχή δυο εκπροσώπων των εργαζομένων.

Καθορίζονται συγκεκριμένα βαριά παραπτώματα, καθώς και στοιχειοθετημένη αιτία που μπορεί να οδηγήσουν σε λύση εργασιακής σχέσης.

Καθορίζονται κανόνες για την υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων

Προσδιορίζεται με σαφή υποχρέωση της εταιρίας για εκπαίδευση και εκπαιδευτικές άδειες.

Διατυπώνεται με σαφήνεια ο όρος της βλαπτικής μεταβολής στους όρους εργασίας.

Θέμα ημερών θεωρείται και η υπογραφή σύμβασης με τους λιμενεργάτες. Επίσης να σημειωθεί πως ο Οργανισμός με την αλλαγή που έγινε βάσει νόμου πλέον θεωρείται ιδιωτικός και όχι δημόσιος, όπως ήταν πριν από την πώλησή του στην Cosco.

"Λιμάνι Θεσ/νίκης..Προσεχώς "ΠΩΛΕΙΤΑΙ"